1862: જ્યારે ટ્રેન એન્જિનથી નહીં પણ બળદો દ્વારા ખેંચાતી હતી! 🐂
વર્લ્ડ રેકોર્ડ: ડભોઈ કેન્દ્રિત 300+ કિમીનું નેટવર્ક જેણે આખા વિશ્વમાં ડંકો વગાડ્યો હતો.
✅ પહેલી ટ્રેન બળદોએ ખેંચી હતી.
✅ વિશ્વનું સૌથી મોટું નેરોગેજ જંક્શન.
✅ ગાયકવાડ સરકારનું અપ્રતિમ પ્રદાન.
ઇતિહાસ સર્જીને ઇતિહાસ બની ગયેલું વિશ્વનું નં.1 નેરોગેજ નેટવર્ક =ડભોઈ
મુંબઇના ગ્રાન્ટ રોડ સ્ટેશન
નજીકનો પુલ જેના નામે
કેનેડી બ્રિજ તરીકે ઓળખાયો તે ઇસ્ટ
ઇન્ડિયા કંપનીના સિવિલ ઇજનેર જે.
પી. કેનેડીને પહેલાં તો યાદ કરવો રહ્યો. મુંબઇ ખાતે
પશ્ચિમ રેલવેના ચર્ચગેટ હેડક્વાર્ટરમાં
આજેય તેની પ્રતિમા મોજૂદ છે.
લોર્ડ ડેલહાઉસીએ તેને ૧૮૫૦માં
રેલવેના કન્સલ્ટિંગ એન્જિનિઅરના
હોઠે નીમ્યો હતો. ઇસ્ટ ઇન્ડિયા કંપની
પોતે રેલવેના ધંધામાં પડવા માગતી
ન હતી, તેથી એ ક્ષેત્ર તેણે ખાનગી
કંપનીઓ માટે ખૂલ્લું મૂકી દીધું હતું.
પહેલો વારો ૧૮૪૪માં GIP/ગ્રેટ
ઇન્ડિયન પેનિન્સ્યુલા રેલવે કંપનીનો
આવ્યો. રેલવે સ્ટીમ એન્જિનનો શોધક
જ્યોર્જ સ્ટિફનસન તેનો ડિરેક્ટર હતો,
જ્યારે કંપનીના એકમાત્ર ભારતીય
ડિરેક્ટર જમશેદજી જીજીભાઇ હતા. આ
કંપની પશ્ચિમ ઘાટ તરફ રેલવેલાઇન
નાખવા માગતી હતી. ૧૮૪૯માં
તેણે કામ પણ શરૂ કરી દીધું, જેના
ફળસ્વરૂપે G.I.P.ના નેજા હેઠળ
૧૮૫૩માં સર્વપ્રથમ ભારતીય ટ્રેનનો
૩૪ કિલોમીટર લાંબો પ્રવાસ મુંબઇ
અને થાણે વચ્ચે યોજાવાનો હતો.
ઇજનેર જે. પી. કેનેડીને એ કંપનીનો
પ્રોજેક્ટ સહેજ પણ જગ્યો નહિ, કારણ
કે તેના મંતવ્ય અનુસાર મુંબઇ, સુરત
તથા વડોદરાને સાંકળી લેતું નેટવર્ક
રચવાનું વધુ જરૂરી હતું. આથી G.I.P.
સ્થપાયાના બીજે જ વર્ષે ઇસ્ટ ઇન્ડિયા
કંપનીમાં રાજીનામું મૂકી તે ઇંગ્લેન્ડ
ગયો અને ત્યાં B.B. & C.I./બોમ્બે,
બરોડા એન્ડ સેન્ટ્રલ ઇન્ડિયા કંપનીનું
ગઠન કર્યું.
માત્ર એન્જિનિઅર્નિંગ નહિ, આર્થિક
બાબતો અંગે પણ જે. પી. કેનેડીને
સારી એવી સૂઝ હતી. ઇજનેર હોવાના
નાતે તેને G.I.P. દ્વારા પસંદ કરાયેલો
સહ્યાદ્રિના પર્વતોનો એટલે કે પશ્ચિમ
ઘાટનો પ્રદેશ રેલવે ટ્રેક નાખવા માટે
દુર્ગમ જણાતો હતો. મુંબઇ-સુરત-
વડોદરાના માર્ગે તાપી અને નર્મદા
સિવાય બીજા અવરોધો ન હતા. આર્થિક
દૃષ્ટિએ તો દક્ષિણ ગુજરાતનું અને
મધ્ય ગુજરાતનું ખાસ્સું મહત્ત્વ હતું.
ઇસ્ટ ઇન્ડિયા કંપની ત્યાંના કપાસનો
મોટો જથ્થો એકત્રિત કરી રેલવે દ્વારા
મુંબઇ લાવી ઇંગ્લેન્ડની કાપડ મિલોને
પહોંચાડી શકે એટલું જ નહિ, પણ એ
રૂટ પર મુસાફરોનો પુષ્કળ ટ્રાફિક મળે
તેમ હતો. ઉપરાંત ગૂડ્ઝ ટ્રાફિક માટે
અફીણ, મીઠું, ગળી, ચોખા, કઠોળ, દેશી
ગોળ વગેરે સહિત બીજી ઘણી ઉપજ
હતી, જેમને બજાર સુધી પહોંચાડવા
માટે ઝડપી પરિવહન જરૂરી હતું.
મુંબઇ-સુરત-વડોદરાના ૩૭૦
કિલોમીટર લાંબા માર્ગે પાટા
બિછાવવામાં જે. પી. કેનેડીની B.B. &
C.I. કંપનીને સમસ્યા એ નડી કે સૂચિત
ટ્રેક ગાયકવાડના વડોદરા રાજ્યમાં
બાંધવાનો થતો હતો. વિસ્તારમાં
૨૧,૧૭૫ ચોરસ કિલોમીટરનું રાજ્ય
એટલું વિશાળ કે દક્ષિણ ગુજરાતનું
નવસારી પણ તેમાં આવી જતું હતું.
પરરાજ્યના જે પણ માલની વાયા
ગાયકવાડી પ્રદેશ હેરફેર કરાય તેના
પર જકાતવેરો તથા નાકાવેરો લેવાતો
હતો અને ગાયકવાડ સરકારને એ ખાતે
માતબર આવક થતી હતી. કેનેડીએ
મહારાજા ગણપતરાવ ગાયકવાડ સમક્ષ
રજૂઆત કરી કે ટ્રેનોની આવનજાવન
પર નાકાવેરો ભરવાનું B.B. & CIને
પોસાય નહિ અને જકાતવેરાને ખાતર
પણ ટ્રેનો માર્ગમાં સમયના ભોગે રોકાણ
કરી શકે નહિ. વર્ષેદહાડે
અમુક બાંધેલી રકમ
મળે એ શરતે મહારાજા
વેરા જતા કરવા તૈયા૨
હતા, પણ વાત આગળ
ન વધી.
૧૮૫૬માં મહારાજા
ગણપતરાવનું અવસાન
થયું અને તેમના લઘુબંધુ
ખંડેરાવ વડોદરાના
મહારાજા બન્યા. બીજે વર્ષે સત્તાવનનો
જે સ્વાતંત્ર્યસંગ્રામ ખેલાયો, તેમાં
વડોદરા રાજ્ય સામેલ ન થયું, માટે
‘કદરદાન’ ગોરી હકૂમતે ૧૮૩૯માં
ખંડેરાવના પિતાજીને ફટકારેલા રૂપિયા
૩,૦૦,૦૦૦ના દંડ પેટેનું લેણું માફ
કરી દીધું. હકૂમતે એ રીતે અહેસાન
કર્યું એટલા ખાતર નહિ, પણ રેલવેનું
આગમન રાજ્યના અર્થતંત્રને વધુ
સમૃદ્ધ કરી શકે તે ગણતરીએ ખંડેરાવે
B.B. & C.I. માટે સીમાડા ખોલી
નાખ્યા. આર્થિક દૃષ્ટિએ જોતાં મહારાજા
બહુ લાંબી ગણતરી માંડી રહ્યા હતા.
મુંબઇ-સુરત-વડોદરાનો બ્રોડ ગેજ (૫
ફીટ ૬ ઇંચના ગેજનો) રેલવે ટ્રેક તો
જાણે ધોરી નસ જેવો ખરો, છતાં તેની
સાથે અનેક નાની રક્તવાહિનીઓ
અહીંતહીં જોડી દેવાય
તો સમસ્ત વડોદરા
રાજ્યમાં પેદાશોનું
અને પેસેન્જરોનુ
‘સર્ક્યુલેશન’ ઝડપી
થાય તેમ હતું.
પેદાશોમાં ખાસ
મહત્ત્વ તો કપાસનું હતું.
વડોદરા રાજ્યનો પૂર્વ-
દક્ષિણી પ્રદેશ કપાસનો એટલો
મબલખ પાક આપતો કે રાજ્યને ૨/
મહેસૂલી આવક તેના દ્વારા પ્રાપ્ત થતી
હતી. બીજી તરફ રૂની ગાંસડીઓ
લાદવા માટે વાહન તરીકે માત્ર
બળદગાડાં હતાં. દક્ષિણે ભરૂચ સુધી જ
તેઓ પહોંચી શકે, જ્યાંથી નર્મદા પરનાં
સઢવાળાં વહાણો ધીમી ગતિએ લગભગ
૩૫૦ કિલોમીટરનું અંતર કાપી એ
ગાંસડીઓ મુંબઇ બંદરે પહોંચાડતાં
હતાં. પુલોરહિત નર્મદા અને તાપી
નદીઓ વચ્ચે આવતી હોવાને કારણે
બળદગાડાં પોતે મુંબઇ લગીનો સળંગ
પ્રવાસ ખેડી શકતાં ન હતાં. હવે જ્યારે B.
B. & CI. કંપનીએ બન્ને નદીઓ પર
લોખંડના પુલો બાંધવાની તૈયારી
દેખાડી ત્યારે મહારાજા ખંડેરાવ
ગાયકવાડ પોતાના રાજ્યમાં
પણ રેલવે સંકુલ ગૂંથવાનો
મોકો જતો કરવા માગતા ન
હતા. સંકુલના કેંદ્ર તરીકે ૨૭
કિલોમીટર પૂર્વના પ્રાચીન નગર
ડભોઇને તેમણે પસંદ કર્યું.
ઇ.સ. ૬ઠ્ઠી સદી દરમ્યાન
સ્થપાયેલું ડભોઇ સોલંકી વંશનું
પાટનગર હતું અને તેનું મૂળ
નામ દર્ભાવતી હતું. તાંબાનાં
અવનવાં પાત્રો, ચાંદીનાં
આભૂષણો,
લાકડા પરનું નકશીકામ,
સુતરાઉ કાપડનું વણાટકામ, કલાત્મક
પાઘડીઓ અને ખાસ તો સ્થાપત્ય માટે
તેના કારીગરો પંકાતા હતા. જાણીતી
લોકકથા મુજબ હીરાધર સ્થપતિ યાને
હીરો સલાટ ડભોઇનો હતો. પત્નીની
સ્મૃતિમાં તળાવ બાંધવા તેણે રાજાની
માલિકીના પથ્થરો ચોર્યા, એટલે રાજાએ
તેને મોતની સજા આપી જીવતો
ચણાવી દીધો હતો. ડભોઇના કોટનો
પૂર્વીય દરવાજો આજે હીરા ભાગોળ
તરીકે ઓળખાય છે. ૧૩મી સદી
દરમ્યાન કિલ્લેબંધ બનાવાયેલું ડભોઇ ચાલુક્યોના, ત્યાર બાદ પરમારોના,
પછી મુસ્લિમોના, તે પછી પેશ્વાના
અને છેલ્લે ગાયકવાડના કબજામાં
આવ્યું. આ તમામ સમય દરમ્યાન તે
કપાસનું, અનાજનું, મહુડાના બીજનું
તથા કલાત્મક ચીજોનું મોટું વ્યાપારી કેંદ્ર
હતું. મહારાજા ખંડેરાવ ગાયકવાડના
જમાનામાં પણ આર્થિક રીતે વડોદરા
નગર કરતાં ડભોઇનો મહિમા વધુ હતો.
મહારાજાએ B.B. & C.I. સમક્ષ
રજૂ કરેલું મૂળ સૂચન તો ડભોઇને એ
કંપનીના બ્રોડ ગેજ ટ્રેકમાં જ આવરી
લેવાનું હતું, પણ તે માટે ટ્રેકને ખાસ્સો પૂર્વ તરફ આંકવો પડે તેમ હતો. આથી
મહારાજાએ ડભોઇને એ ટ્રેક પરના
મિયાગામ સાથે જોડી દેવાનું નક્કી કર્યું.
લોર્ડ ડેલહાઉસીએ આખા ભારત માટે
૫ ફીટ ૬ ઇંચના ગાળાનો બ્રોડ ગેજ
પસંદ કર્યો હતો, પરંતુ મેઇન લાઇનની
માત્ર શાખા જેવા ડભોઇ-મિયાગામ
માટે એવા પહોળા ગેજની જરૂર ન
હતી. સિવિલ એન્જિનિઅરિંગનું કાર્ય
વધી જતાં ખર્ચલાભની દૃષ્ટિએ પણ
તે પોસાય નહિ. આથી ૨ ફીટ ૬
ઇંચનો સ્પેશ્યલ ગેજ પસંદ કરવામાં
આવ્યો, જે વખત જતાં નેરો ગેજના
નામે ઓળખાવાનો હતો. ભારતમાં જ
નહિ, બ્રિટિશ સામ્રાજ્યના એકેય દેશમાં
આવા ગેજના પાટા ન હતા. માઇલદીઠ
એટલે કે ૧.૬ કિલોમીટરે બાંધકામનો
ખર્ચ રૂપિયા ૧૩,૦૦૦નો આવ્યો.
ફેબ્રુઆરી ૮, ૧૮૬૨ના રોજ ખંડેરાવ
ગાયકવાડે ડભોઇ-મિયાગામનો રેલવે
ટ્રેક પેસેન્જર અને ગૂડ્ઝ ટ્રાફિક માટે
ખુલ્લો મૂકાવ્યો. રસપ્રદ બાબત એ કે
ટ્રેનને એન્જિનના સ્થાને બળદ જોતરેલા
હતા. પાટાની ડાબે-જમણે અકેક બળદ
કેડી પર ચાલી ભાર ખેંચતો હતો.
ડભોઇ-મિયાગામ રૂટ પર આરંભમાં
સ્ટીમ પાવરને બદલે ‘એનિમલ પાવર’
વડે કામ ચલાવવું પડ્યું તેનાં બે
કારણો હતાં. રેલવે એન્જિનની ખરીદી
માટે બ્રિટિશ સરકારની પરવાનગી
મેળવવાની પ્રોસેસ લાંબી હતી--અને
તેમાં વળી ખંડેરાવ ગાયકવાડ પહેલા
એવા મહારાજા કે જેઓ G.I.P. અને
B.B. & CI. જેવી બ્રિટિશ કંપનીઓના મોનોપલી ક્ષેત્રમાં પ્રવેશી રહ્યા હતા.
એન્જિનોની ખોટ જણાવાનું બીજું
કારણ એ કે સમગ્ર બ્રિટિશ સામ્રાજ્યમાં
ફક્ત ગાયકવાડી રાજ્યના પાટા નેરો
ગેજના હતા. આથી મહારાજા ખંડેરાવે
બ્રિટનની નેલ્સન એન્ડ કંપનીને જે
ત્રણ એન્જિનો માટે ઓર્ડર મોકલાવ્યો
તે નેરો ગેજના સ્પેસિફિકેશન મુજબ
ખાસ બનાવવા પડે તેમ હતાં. કંપનીએ
૧૮૬૩ના અંતે ડિલિવરી આપી.
વડોદરા સરકારને રૂપિયા ૭,૦૦૦ના
ભાવે પડેલું દરેક સ્ટીમ એન્જિન ૮’'ના
વ્યાસનું પિસ્ટન સિલિન્ડર ધરાવતું
હતું, બે ડ્રાઇવ વ્હીલ્સનો વ્યાસ ૨ ફીટ
૪ ઇંચ હતો અને હોર્સપાવર B.B.
& C.I.ના બ્રોડ ગેજ એન્જિન કરતાં
પાંચમા ભાગના હતા. દરેક એન્જિનનું
કોલસા અને પાણી સહિતનું વજન
૬ મેટ્રિક ટન હતું.
આ બોજો ડભોઇ-મિયાગામ
રેલવે લાઇનના પાટાને વસમો પડ્યો.
ગાયકવાડે જેને પ્રોજેક્ટ સોંપેલો તે
અંગ્રેજ રેલવે એન્જિનિઅર એ. ડબ્લ્યુ.
ફોર્ડે મીટરદીઠ ફક્ત ૬.૫ કિલોગ્રામ
જેટલું વજન ધરાવતા ઓછી જાડાઇના
પાટા બિછાવ્યા હતા. પેસેન્જર કોચનો
અને માલના વેગનનો ભાર તેઓ ખમી
લેતા, પણ હેવી-ડ્યૂટી એન્જિનનાં
પૈડાં તેમને ઘસારો પહોંચાડવાં લાગ્યાં.
થોડાં સપ્તાહમાં તો ખાંચા જેવી ઘીસી
પાડી દીધી. સ્લીપર્સ જોડે પાટાને
જકડી રાખતા હૂકદાર ખીલા ક્રમશઃ
ઢીલા પડવા લાગ્યા. એન્જિનનું કામ
ફરી વખત બળદોને સોંપવાનું થાય
એવો વખત આવ્યો, પરંતુ વડોદરા
દરબારને એ પદ્ધતિએ રગશિયા વેગે
રેલવે વ્યવહાર ચલાવવાનું માન્ય ન
હતું. મહારાજા ખંડેરાવે નવેસરનું
એન્જિનિઅર્નિંગ સર્વેક્ષણ હાથ ધરાવ્યું.
એક પ્રસ્તાવ એવો મૂકાયો કે ૨ ફીટ
૬ ઇંચના નેરો ગેજને બદલે B.B. &
C..ની જેમ ૫ ફીટ ૬ ઇંચનો બ્રોડ ગેજ
અપનાવી લેવો, પરંતુ તેમાં પ્રત્યેક માઇલે રૂા. ૫૧,૭૩૧નો
ખર્ચ થાય તેમ હતો.
મહારાજાએ તે ગેજ ખાસ તો
એટલા માટે ટાળવો પડ્યો કે ગાયકવાડ
સ્ટેટ રેલવેનો B.B. & C.I. સાથે
ગેજના સંદર્ભે મેળ બેસી જાય તો વખત
જતાં એ બ્રિટિશ કંપની ટ્રાફિક બાબતે
પોતાનાં ધારાધોરણો ગાયકવાડ રેલવેને
પણ લાગુ પાડી દે. પરિણામે વડોદરા
રાજ્ય ટ્રેન વ્યવહારને લગતી પોતાની
સ્વાયત્તતા ગુમાવી દે. આથી ખંડેરાવ
છેવટ સુધી નેરો ગેજના જ આગ્રહી રહ્યા.
ઓગસ્ટ, ૧૮૭૦માં તેમના અંગ્રેજ
સર્વેક્ષકોએ તે ગેજવાળા મીટરદીઠ
૬.૫ કિલોગ્રામના પાટાને બદલે ૧૫
કિલોગ્રામના પાટા બિછાવવાનું સૂચવ્યું
અને તેનો કુલ ખર્ચ રૂા. ૩,૬૯,૯૯૨નો
અંદાજ્યો ત્યારે એ ભલામણ ખંડેરાવને
યોગ્ય લાગી. જો કે પ્રોજેક્ટને તેમના
દ્વારા સત્તાવાર રીતે મંજૂર કરાય એ
પહેલાં નવેમ્બર, ૧૮૭૦માં તેઓ
અવસાન પામ્યા. ખંડેરાવના અનુગામી
મલ્હારરાવે માર્ચ, ૧૮૭૧માં નવો ટ્રેક
બિછાવવાની યોજનાને બહાલી આપી.
વિશ્વવિક્રમ સ્થાપવાની દિશામાં એ
પ્રથમ કાર્યવાહી હતી.
જૂનીના સ્થાને નવી
રેલવેલાઇન સ્થાપવા
માટે જે માલ તથા
સરંજામ મંગાવાયો તેમાં
સાગ લાકડાંના (નંગદીઠ
૧ રૂપિયો ૧૦ આનાની
કિંમતનાં) ૨૫,૦૦૦
સ્લીપર્સ અને હૂકવાળા ખીલાના
૧૦૪ ખોખાં હતાં.
બ્રિટનની ડિલ્સ્ટન કેસલ
કંપનીએ મીટરદીઠ ૧૫
કિલોગ્રામ વજનના પાટા
બનાવી આપ્યા, જેમની
કુલ સંખ્યા ૯૧૩ હતી.
આમાં ૮૩૨ પાટા ૨૧
ફીટ લાંબા, ૭૨ પાટા
૧૮.૨૫ ફીટ લાંબા અને ૯ પાટા
૧૫.૭૫ ફીટ લાંબા હતા. ડભોઇથી
મિયાગામ સુધીના બાંધકામનો કોન્ટ્રાક્ટ
તત્કાલીન સમયની જાણીતી રૂસ્તમજી
નવરોજી કંપનીને ૫૮,૦૫૩ રૂપિયા
અને ૬ આનાના ટેન્ડર ભાવે આપવામાં
આવ્યો. ટેન્ડરની શરત મુજબ છેલ્લી
આઇટમ સહિતનો બધો માલ-સરંજામ
મળી રહે તેના છ મહિનામાં કંપની
બાંધકામ પૂરું કરવાને બંધાયેલી હતી.
મહારાજા મલ્હારરાવ ગાયકવાડે
એપ્રિલ ૮, ૧૮૭૩ના રોજ નવેસરનો
રેલમાર્ગ ખુલ્લો મૂક્યો. વર્ષો થયે
નિષ્ક્રિય પડી રહેલાં ૬ મેટ્રિક ટનનાં
ત્રણેય સ્ટીમ એન્જિનોને ફરી દોડતાં
કરી દેવામાં આવ્યાં. ટ્રેનની સરેરાશ
ઝડપ : કલાકના ૧૩ કિલોમીટર.
યાત્રીઓ માટે અપર ક્લાસનું ભાડું
પ્રત્યેક માઇલે ૮ પાઇ અને લોઅર
ક્લાસનું ભાડું ૪ પાઇ હતું. (૧૯૨
પાઇ = ૧ રૂપિયો). માલનું નૂર તેના
પ્રકાર મુજબ પ્રત્યેક ટને માઇલદીઠ
૧૦ પાઇથી ૪૦ પાઇ સુધીનું હતું.
અનાજ તથા મીઠું જીવનની પ્રાથમિક
જરૂરિયાતનાં, માટે તેમનો દર ૮ પાઇ
નક્કી કરાયો હતો.
ડભોઇ અને મિયાગામ વચ્ચે રેલ-
વ્યવહાર શરૂ થયાના પહેલા ત્રણ
દિવસમાં ૫૭ મુસાફરોએ પ્રવાસ કર્યો
અને ૧,૨૧૭ રેલવે મણ માલ હેરફેર પામ્યો. બીજે
અઠવાડિયે પ્રવાસીઓનો આંક ૨૪૪
નોંધાયો, જ્યારે માલ ૨,૯૧૩ રેલવે
મણ જેટલો
હતો. આ રૂટ પર ટ્રાફિક ચલાવવા
માટે ૩ સ્ટીમ એન્જિનો, પ્રવાસીઓ
માટે ૮ કોચ અને માલ અર્થે ૫૮ વેગન
હતાં. જૂન, ૧૮૭૯માં મલ્હારરાવને
પદભ્રષ્ટ કરાયાનાં ચારેક વર્ષ પછી
૩ વધુ પેસેન્જર કોચ વસાવવામાં
આવ્યા. માલનાં વેગનો પણ વધારીને
૮૨ કરવામાં આવ્યાં. પેસેન્જર ટ્રેન કુલ
૨૧૨ મુસાફરોનું અને ગૂડ્ઝ ટ્રેન કુલ
૫૭ ટન માલનું વહન કરી શકતી હતી.
ડભોઇ-મિયાગામનો રેલવે ટ્રાફિક
વડોદરા રાજ્ય માટે આર્થિક તેમજ
સામાજિક રીતે એટલો મહત્ત્વનો
નીવડ્યો કે ગાયકવાડ સરકારે ચોતરફનાં
શક્ય એટલાં નગરોને તથા મોટાં
ગામોને રેલમાર્ગે ડભોઇ સાથે જોડી
દેવાનું નક્કી કર્યું. વર્ષે લગભગ ૧,૫૦,૦૦૦
યાત્રાળુઓ જ્યાં ધર્માર્થે જતા એ
નર્મદાતીરના ચાણોદ અને ડભોઇ
વચ્ચેનો રેલવે ટ્રેક એપ્રિલ, ૧૮૭૯માં
ખુલ્લો મૂકાયો અને તેના પછી જુલાઇ,
૧૮૮૦માં ડભોઇ-ગોયાગેટનો વારો
આવ્યો. ગોયાગેટ એટલે હાલનું
પ્રતાપનગર. જાન્યુઆરી, ૧૮૮૧માં
ગોયાગેટને વિશ્વામિત્રી જોડે સાંકળી
લેવામાં આવ્યું. વિશ્વામિત્રીથી ત્યાર
પછી નેરો ગેજની જ નવી લાઇન
પશ્ચિમ દિશામાં વાયા પાદરા અને
મોભા થતી જમ્બુસર સુધી પહોંચી,
જ્યારે પૂર્વ તરફ છોટા ઉદેપુર ડભોઇ
સાથે જોડાણ પામ્યું. એક રેલવે ટ્રેક વાયા
જરોદ અને સમલાયા માર્ગે છેક ટીંબા રોડ સુધી બિછાવવામાં આવ્યો.
ઉપરાંત પેટા રેલમાર્ગો પણ હતા અને
ગાયકવાડી સુરતમાં તથા નવસારીમાં
અનુક્રમે કોસંબા-ઉમરપાડાની અને
બિલિમોરા-વધાઇની તેમજ ઉત્તરમાં
ભાદરણ-નડિઆદની એમ કુલ ત્રણ
નેરો ગેજ લાઇનો હતી. ૧૯૨૦ના
દસકામાં વડોદરા રાજ્યમાં નેરો ગેજના
ટ્રેક બધું મળીને ૪૩૦ કિલોમીટરના
હતા. છોટા ઉદેપુરની ગાયકવાડે
એ રાજ્યમાં બાંધી આપેલી રેલવે
લાઇનને બાદ કરો તો વડોદરા સ્ટેટમાં
ડભોઇનું નેટવર્ક લગભગ ૩૦૦
કિલોમીટરનું હતું. નેટવર્કિંગની દૃષ્ટિએ
નેરો ગેજ પૂરતો એ વર્લ્ડ રેકોર્ડ હતો.
આ કીર્તિમાન સ્થાપવાનો ઘણો ખરો
યશ પ્રજાભિમુખ મહારાજા સયાજીરાવ
ગાયકવાડના ફાળે જતો હતો.
ભારતમાં વડોદરા
પહેલું એવું રાજ્ય
કે જેણે રેલવ્યવહાર
સ્થાપ્યો. વર્ષવાર જોતાં
અનુક્રમે હૈદરાબાદ,
ભાવનગર, મોરબી,
ગોંડલ, પોરબંદર,
જોધપુર, ભોપાલ, પતિયાલા વગેરે
મળી ૩૪ રાજ્યો-રજવાડાંએ તેનું
અનુકરણ કર્યું. ઘણાં ખરાંએ મીટર
ગેજ તથા નેરો ગેજ અપનાવ્યા હતા,
જ્યારે બ્રિટિશ માલિકીનાં રેલવેતંત્રો
મુખ્યત્વે બ્રોડ ગેજનાં હતાં. દેશ આઝાદ
થયા પછી કેંદ્ર સરકારે ઓગસ્ટ ૧,
૧૯૪૯ના રોજ ગાયકવાડ સ્ટેટ રેલવેની
માલિકી પોતાના હસ્તક લીધી, જેના
પછી એપ્રિલ ૧, ૧૯૫૦ના દિવસે
બીજાં ૧૦ દેશી રાજ્યો-રજવાડાંની
પણ રેલવેનું સરકારે રાષ્ટ્રીયકરણ કરી
નાખ્યું. દેશમાં મીટર ગેજના ટ્રેક ત્યારે
૨૫,૬૦૦ કિલોમીટર અને નેરો ગેજના
ટ્રેક ૬,૪૦૦ કિલોમીટર લાંબા હતા.
થોડાં વર્ષ પછી રેલવે મંત્રાલયે ક્રમે ક્રમે
બધા પાટા બ્રોડ ગેજના કરી નાખવાનો
કાર્યક્રમ હાથ ધર્યો. વડોદરા
સ્ટેટનું રેલવે સંકુલ નેરો
ગેજનું હોવા છતાં માલના
તથા મુસાફરોના પરિવહનને
લગતી જરૂરિયાતોને પહોંચી
વળતું હતું, માટે ગેજબદલીના
ક્રમમાં તેનો વારો તાત્કાલિક
આવ્યો નહિ.
ઇતિહાસનાં પ્રતીકોને
સંભાળવાનો કે સંભારવાનો આપણે
ત્યાં સ્વભાવગત અભિગમ છે જ નહિ.
ગાયકવાડ સરકારે બળદગાડાના યુગમાં
તેની પ્રજા માટે પરિવહનના ક્ષેત્રે કેવી
યુગપરિવર્તક ક્રાંતિ આણી તેનો ખ્યાલ
અને બીજાં ક્ષેત્રોમાં પણ વર્ષો પહેલાં
મેળવાયેલી તેના જેવી સિદ્ધિઓનો
ખ્યાલ આજની તથા આવતી કાલની
પેઢીને આવાં પ્રતીકો વડે અપાય તે
જરૂરી છે. આ બાબતમાં આપણે ત્યાં
પ્રવર્તતી ઉદાસિનતાનો દાખલો ખુદ
ડભોઇ નેટવર્કનો રેલવે હેરિટેજ પાર્ક
છે. જુલાઇ, ૨૦૧૦માં રેલવેપ્રેમી
ડિવિઝનલ મેનેજર એ. કે. શ્રીવાસ્તવે તે
ડભોઇ સ્ટેશનની અડોઅડ સ્થાપ્યો ત્યારે
બ્રિટન તથા ઓસ્ટ્રેલિયા
જેવા દેશોના શોખીનો તે
પાર્ક અને પ્રતાપનગરનું
રેલવે મ્યુઝિયમ જોવા
ખાસ ભારત આવ્યા.
આજે ડભોઇના
હેરિટેજ પાર્કનું એકેય ચિત્ર
જોવાલાયક અને લખાણ
વાંચવાલાયક રહ્યું નથી.
પ્રતાપનગરનું મ્યુઝિયમ
પણ લગભગ સૂનું પડ્યું
છે. ઇતિહાસ સર્જનાર
ડભોઇ નેટવર્કની વાત કરો
તો વારાફરતી બધા નેરો
ગેજ પાટા ઉખાડી ગયા પછી
ત્ તો પ્રથમ ભારતીય
રેલવેના ઇતિહાસના પાયા
જ ઉખડી ગયા છે.
https://www.facebook.com/share/p/1CNEVCPPky/
